La evolución en el transporte, la llegada de las nuevas tecnologías, la mejora de la seguridad y el confort, los intereses urbanísticos y económicos... son algunos de los factores que desde hace décadas han motivado que una ciudad que ha tenido el ferrocarril como su gran referente como es Miranda vaya perdiendo de forma progresiva el patrimonio histórico vinculado con el mundo del tren. La inminente demolición por parte del ADIF de dos nuevos edificios en el complejo de la estación se suma a unos cambios que de forma casi constante y desde la llegada del tren a la ciudad en 1863 ha vivido todo lo vinculado al ferrocarril.
La necesidades de crecimiento de la estación y las playas de vías, o las adaptaciones a las diferentes tecnologías (vapor, eléctrico, gasoil) han estado detrás de algunas de las transformaciones, pero en muchos casos éstos cambios han motivado la desaparición de algunos elementos singulares de la arquitectura ferroviaria, que bien podrían haberse conservado como ha ocurrido en otros puntos del país.
Ejemplos han muchos y notables. Del original complejo ferroviario, diseñado por Charles Blacker Vignoles, queda la actual estación y el edificio de la plaza, sin duda los más destacables de todo el complejo, estando además protegidos por el PGOU. De Vignoles fueron también cocheras, talleres y almacenes de mercancías, que de forma progresiva fueron readaptados o derribados para adaptar el complejo ferroviario a los tiempos y necesidades.
Ejemplo muy notables son el de la rotonda, una infraestructura que servía para girar las máquinas y que en inicio era de pequeño tamaño pero que fue ampliándose hasta contar con 22 vías a su alrededor. Una construcción singular que en los años 70 se eliminó para levantar el actual torno de ruedas, y cuyo diseño puede verse en otros lugares donde ante ejemplos similares han aprovechado para conservarlos y darles un uso cultural (en Monforte de Lemos, por ejemplo, es un museo ferroviario).
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Otra edificación singular es la caseta de enclavamiento de la Trocha, una especie de puesto de mando desde donde se controlaba el paso de los trenes y se permitía el cambio de agujas, caseta que también ha sido demolida (en 2006) tras haber perdido su utilidad inicial al monitorizarse las agujas.
Al ser Miranda punto en el que se cambiaba la tracción de vapor a eléctrica, en la ciudad convivieron muchas instalaciones de ambas tecnologías, si bien la mayor parte de las de vapor fueron eliminándose. Eso ocurrió con los depósitos, que poco a poco fueron ganado espacio en favor de las máquinas eléctricas y de gasoil.
Y lo mismo con los talleres de depósito, que conservan una imponente edificación que data de inicio de los años 50 del pasado siglo. Edificios industriales de ladrillo caravista con grandes bóvedas de hormigón, ejemplos perfectos de arquitectura industrial ferroviaria.
A deferencia del anterior, otros edificio ferroviarios, con mayor y menor valor arquitectónico, histórico y patrimonial han ido desapareciendo. Es el caso del centro de mercancías, luego llamado ‘pequeña’, en lo que hoy es la calle Máquina de Vapor. Una zona que en origen contaba con muelles de expedición y reparto de mercancías. Todo ello se eliminó en los años 70 del siglo pasado, para hacer la estación de clasificación, luego paquetería y por último zona de depósito de vagones... En 2002 se derribó y comenzó el proyecto urbanizador para uso residencial, así como la construcción del nuevo y moderno Puesto de Mando del ADIF.
Son trabajos como los de Juan Delgado Luna y Julio García Mendoza (El nudo ferroviario de Miranda de Ebro, 2011) y de Pedro Pintado Quintana (La estación de Miranda de Ebro: evolución histórica para su interpretación, presentado en el VI Congreso de Historia Ferroviaria celebrado en Vitoria en 2012) algunos de los ejemplos que ponen en evidencia el valor del patrimonio ferroviario mirandés, ya en parte perdido, y cuya memoria estos investigadores se han encargado de recuperar.
Y hay más ejemplos de algunas pérdidas, en muchos casos obligadas por el crecimiento urbanístico. Uno de ellos es la casa del guardagujas de la calle de La Estación, a la altura de la actual rotonda de la M, en la que existía un paso a nivel para la línea Bilbao-Castejón, cuyo trazado hoy ocupa la Ronda del Ferrocarril. Fue en mayo de 1987 cuando la casa se derribó, en paralelo al desmantelamiento del paso a nivel y el paso subterráneo existente.
En la memoria de algunos que lo vivieron quedan otros símbolos ferroviarios de la ciudad ya desaparecidos, como el economato, el puente Ocaña (en el cruce de la Ronda con Arenal) o el puente de Hierro, hoy aún existente, pero carente de la estructura metálica que soportaba las vías (también desaparecida) ya que en 1990 se transformó para poder acoger el paso de vehículos y peatones.
El ADIF va a tirar ahora dos edificios más del complejo ferroviario no especialmente valiosos en lo arquitectónico, pero como defienden varios expertos merecedores de su preservación por su valor histórico y para el conjunto de la estación. No obstante aún se conservarán algunos inmuebles valiosos como los de las dos estaciones, que en ambos casos están protegidos.
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