Autor artículo: Juan Delgado Luna (historiador ferroviario)
Introducción
Años 50, década de progreso industrial. Con la política autárquica, Miranda de Ebro se ve beneficiada con la creación de un tejido de empresas que se instalan o que ya lo iban haciendo desde finales de los años cuarenta en nuestra ciudad, prueba de ello lo tenemos con la consolidación de FEFASA (junio 1940) que con una década productiva, tenía una situación de plena actividad y empleaba a gran número de trabajadores.
Otro ejemplo lo tenemos en GEQUISA, popularmente conocida como General Química, que operaba desde 1948. A estas hubo que sumar QUIVASA (Química de Bayas S.A) constituida el 25 de febrero de 1950. Además había que añadir un número razonable de pequeñas y medianas empresas de sectores relacionados con la alimentación como JAMCO, Galletas Coral, empresas del ámbito metalúrgico o de materiales empleados en construcción con ampliaciones de pabellones productivos o la creación de nuevas instalaciones, entre ellas Agrometal, Fundiciones Perea, Talleres Eguiluz, o Tejera de Miranda, y pequeñas actividades relacionadas con el gremio textil, la confección o la madera. No nos queremos olvidar de la Azucarera Leopoldo que desde 1926 estaba establecida en nuestra ciudad, Y la propia RENFE, protagonista de este artículo creada en 1941, con la adsorción de las distintas compañías de ancho ibérico como NORTE que era la que operaba en la línea Imperial y como no, en Miranda.
Panorama ferroviario mirandés (años 1950/1970)
Depósito de locomotoras de Miranda de Ebro.
Respecto al ferrocarril, este medio de transporte era el principal motor de la economía española en esos momentos. Miranda avanzaba por el buen camino, prueba de ello es la ampliación de su depósito de tracción. Su dotación de locomotoras estaba formada entre las de mayor cantidad y potencia de la RENFE. Si a esto le súmanos la ampliación de la electrificación entre Miranda y Bilbao en 1956 y unos años más tarde hasta Alsasua en 1961, nuestro deposito adquiere mucho más protagonismo con la llegada de las unidades de tren y gran parte de las locomotoras alimentadas a 1500 voltios, hace que las antiguas instalaciones no puedan adsorber esta gran dotación de vehículos, por lo que no queda más remedio que ampliarlas.
La escasez de recursos económicos de esos momentos hace que el ingenio sea una de las piezas claves en la construcción de las nuevas instalaciones.
Este esfuerzo y tesón de unos trabajadores implicados en sacar adelante el ferrocarril de “aquella verdadera Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles -LA RENFE” tiene como fruto que el depósito de Miranda sea reconocido por su importancia ferroviaria a nivel internacional.
Los años de mayor esplendor estuvieron comprendidos entre 1955 y 1966. En sus instalaciones se podían ver las famosas y efectivas locomotoras Montaña 241-4600 de NORTE, las Pacific 231-3001/3016 Compound NORTE, las 240-4001/4045, las MZA 241-1801/1810, las populares Mikado, las “bonitas” serie 241-2201/2257 o las imponentes Confederación 242F-2001/2010, estas últimas dependientes del depósito de Miranda en su totalidad.
Las nuevas instalaciones (1950/ Finales de los años70)
Las viejas instalaciones de 1862 no estaban adaptadas “para los nuevos tiempos” además eran insuficientes y no estaban preparadas para adsorber la carga de trabajo que desde finales de los años 40 estaba generando el ferrocarril en este nudo ferroviario.
Para ello se toma la decisión de crear nuevas instalaciones que se sumaran a las de origen de la Compañía de los Caminos de Hierro de España (NORTE) y las del TUDELA-BILBAO con una nueva placa-rotonda y una serie de edificios, adaptados a las nuevas necesidades, que cambiarán la imagen del depósito. Entre ellas y por importancia destaca la edificación de Taller Central. Esta dispone de dos alas, una de ellas, la más próxima al antiguo Campo de Concentración, fue destinada en un primer momento como foso de visita (2 vías) para reparar o guardar vehículos de Tracción eléctrica (actuales fosos destinados a tracción diesel).
Por el lado contrario el más cercano a la NI se destinó a albergar un almacén, forja, oficinas y máquinas herramientas, dejando su parte central para fosos de reparación.
Se elige un tipo de edificación fachada de muros de ladrillo visto con grandes ventanales muy parecido al utilizado en la reconstrucción de los ferrocarriles franceses después de la Segunda Guerra Mundial, denominado como Tipo P, según nos comenta Pedro Pintado, un entendido en la materia.
Como consecuencia de la escasez de materiales, entre ellos el acero, en cambio de utilizar el método de cerchas metálicas, se opta por bóvedas con el sistema “triarticulado” consistente en cerramiento superior de las cubiertas con mallazo y hormigón, estando conectados los muros verticales con atirantados que los unen.
Estos datos constructivos pasan desapercibidos al público en general, pero en esta ocasión se informar a los lectores de la importancia que tienen estas naves las cuales deberían ser catalogadas y protegidas dentro del patrimonio ferroviario industrial mirandés.
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Dotación de locomotoras a vapor en el depósito de Miranda desde 1942 hasta 1968. Desde este último año las locomotoras a vapor supervivientes funcionaron con fuel-Oíl quedando el combustible de carbón arrinconado. En 1975 oficialmente se suprime la tracción a vapor en España. Cortesía -Pedro Pintado.
Esta no fue la última variación que sufrió nuestro depósito. A finales de los años 70, una nueva reestructuración varió el paisaje ferroviario de sus instalaciones, llevándose consigo gran parte de las edificaciones originales y algunas de las que construyeron en los años 50 del pasado siglo, pero este interesante aspecto lo dejaremos para una nueva ocasión.
Afortunadamente o por lo menos de momento no todas las edificaciones principales citadas anteriormente corren peligro de ser derribadas en la actualidad (2022). En este caso se trata de derribos parciales de dependencias que están deterioradas que por falta mantenimiento, ha originado que se dejen de utilizar, entre ellas la nave de Tracción Diesel.
En nuestro entorno, la política de preservación en los principales países más relevantes y avanzados, tienen arraigada desde hace muchos años una cultura de preservación, sirva como ejemplo el de Reino Unido con su estación de Saint Pancras de 1861 que en su momento se tomó la decisión de derribar y gracias a las protestas pudo recalificarse y enmendar ese grave error. Hoy en día es referente de Londres, albergando las instalaciones del EUROSTAR y el Grand Hotel. En nuestro país, con el tiempo es posible que avancemos culturalmente en este sentido, pero cuando nos demos cuenta de muchos de los errores que se comenten diariamente, puede que sea demasiado tarde y ya exista o sea irrelevante el patrimonio conservado para las futuras generaciones. Por ese motivo muchas de las edificaciones que hoy no disponen de utilidad pueden destinarse a nuevos usos, que no tienen “que reñir” con la vanguardia y el progreso. Un claro ejemplo lo tenemos en la antigua fábrica de Azucarera Alavesa, en Vitoria. Un inmueble industrial protegido de gran valor arquitectónico iconográfico y monumental. Respecto a los vehículos nos sirve la misma explicación, pero lamentablemente parte de la sociedad actual no entiende este razonamiento.
Perdidas de vehículos, instalaciones y piezas relevantes
Este escueto trabajo estaría incompleto si no se citasen algunos de los vehículos e instalaciones que se han perdido en los últimos años Miranda y que podían haber formado parte del rico patrimonio (muy limitado en la actualidad).
A título de resumen se citan algunas de las pérdidas más importantes:
-Vehículos
La lista podría ser muy extensa, ya que se desguazaron todas las locomotoras de vapor, como las Montañas NORTE/RENFE 241-4000/4600 o las Confederación 242F-2001/2010 y locomotoras de 1500 voltios como las familia de las 7000/7100 , las imponentes 7200 y 7500, por cierto una de ellas presente en la Entrevista de Hendaya o automotores de 1500 voltios de las distintas remesas de la serie 3000, verdaderas reliquias de la historia mirandesas perdidas para siempre, pero nos centraremos en algunas de ellas.
A título de ejemplo comenzados con la pérdida del coche Salón ZZ-1, una joya de coche de madera y bogies en el que viajaban autoridades y la jefatura de RENFE en sus viajes conmemorativos y de trabajo. El Museo del Ferrocarril de Galicia (MUFERGA), lo tuvo muy claro y apostó por el salvándolo de su desguace en las instalaciones mirandesas. Hoy es la Joya de la Corona en el Museo de Monforte de Lemos. (Interviene el Museo del Ferrocarril III Generaciones)
-Electrotrén 432-016-4 (el último que atravesó junto a la locomotora 319-056-6 el paso a nivel de la calle Vitoria en 1987) Finalmente se tuvo que trasladar hasta La Sagra (Toledo) (Interviene el Museo del Ferrocarril III Generaciones, finalmente no se pudo quedar en Miranda).
-Coche de Información Turística de Miranda de Ebro. (Verderón- AA-378) (Quemado en “las celebraciones de algunos vándalos en un San Juan del Monte”. Finales años 80.
-Locomotora de maniobras 303-049 (En la actualidad en el Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias) 2017, (Interviene el Museo del Ferrocarril III Generaciones)
-Instalaciones
Placa –rotonda y edificios anexos como el antiguo destinado a tracción Diesel(Remodelación finales de los años 70) Desaparecidas para siempre.
Caseta de enclavamientos tipo Norte de la playa de vías de la trocha(Remodelación de los enclavamientos en la estación de Miranda de Ebro) Desaparecida para siempre. Año 2007
Edificio de lamparería y Casa Blanca (2015) (Interviene el Museo del Ferrocarril III Generaciones para evitar su derribo, finalmente no se pudo hacer nada)
Otras piezas de interés, esta vez salvadas de desguace
Estas se han repartido por diversos puntos de la geografía española, destacan entre ellas:
Carretilla Fenwick
(Museo del Ferrocarril III Generaciones)
Juego de gatos de una locomotora Montaña 241-4600 NORTE
(Museo del Ferrocarril III Generaciones)
Piezas para la locomotora eléctrica 7903 de Alsasua (Oficina de Turismo)
(Museo del Ferrocarril III Generaciones)
Desde el blog quiero agradecer a Juan Delgado por compartir su artículo para poder difundirlo.