Precio: 12,00 euros
Editado por: Ayuntamiento de Pamplona
El doctor en Historia y antiguo director delArchivo General de Navarra Juan José Martinena ha presentado 'El ferrocarril del Plazaola. Un tren casi legendario que unió Pamplona con San Sebastián 1914-1953', "la historia de un tren que en su día nos puso a la altura del progreso y que sirvió sin duda para unir Pamplona con San Sebastián".
Martinena ha presentado la publicación, de la que se han editado 754 ejemplares al precio de 12 euros, en el Ayuntamiento de Pamplona acompañado por el alcalde de la ciudad, Enrique Maya, quince días después de que se haya cumplido un siglo del primer viaje que realizó este ferrocarril de vía estrecha que durante cuatro décadas conectó Pamplona con San Sebastián.
El libro recoge en 159 páginas 120 fotografías, planos, esquemas, artículos periodísticos y, sobre todo, una gran cantidad de información elaborada por Martinena, prologada por el periodista José Miguel Iriberri y presentada por el alcalde de Pamplona. El trazado del Plazaola atravesaba la capital navarra. Hoy no queda rastro físico de sus raíles pero sí de su trayecto original en la trama urbana que se gestó durante el siglo XX.
Maya ha destacado que "lo que ocurrió hace cien años ha marcado mucho a la ciudad". "Fue una etapa innovadora, optimista, aunque seguro que había muchos problemas, pero que dio lugar a una modificación importante de la ciudad", ha dicho, para valorar que esta publicación "viene a reconocer ese momento tan importante en la historia de Pamplona".
Martinena ha resaltado que el libro cuenta "la historia del tren del Plazaola en un estilo sencillo", que acompaña con 120 fotografías de la época. Entre estas fotos, algunas "sorprendentes" como "la del jefe de estación de Lekunberri con su familia, una locomotora de vapor en plena avenida Zaragoza o la estación de Conde Oliveto con un tren a punto de salir".
El historiador ha valorado que el ferrocarril en aquella época era "lo que la gente pedía,era un canto al progreso" y ha agregado que "no cabe duda de que aquel tren traía riqueza". Según ha relatado, fue una obra que "supuso un gran adelanto para Pamplona y Navarra, no sólo porque acercó dos ciudades sino porque llevó el progreso a una tierra que secularmente había estado abandonada en navarra".
"Que un tren llegara a Leitza o a Areso era riqueza y se valoraba", ha explicado Martinena, pero ha señalado que cuando "el tren llevaba apenas diez o quince años funcionando se empezó a generalizar el automóvil y la competencia era a favor de la carretera". "Lo empezó a acusar el Plazaola enseguida", ha dicho.
El embrión de una línea férrea directa entre Pamplona y San Sebastián data de 1893. Como sucede en gran parte del norte de España, el tren de vía estrecha en sus orígenes estaba asociado a la minería, concretamente al mineral de hierro de las Minas de Plazaola (Berástegui) y, en este caso, también a la explotación forestal. No en vano el siglo XIX es el del ferrocarril ligado en Europa a la Revolución Industrial.
Hasta 1904 este tren, que circulaba entre Plazaola y Andoáin, no obtendría autorización para transportar viajeros, en un trayecto que cubría entre 20 y 22 kilómetros. Pero, según Juan José Martinena, el nuevo tren que tomó de él su origen y de cuyo viaje inaugural se conmemoran ahora 100 años no se configuró como tal hasta 1914, tras la obtención de las nuevas concesiones ferroviarias y después de tres años de obras.
Contaba entonces con siete locomotoras a vapor, de procedencia alemana, con vagones fabricados en Beasáin, y aspiraba a unir Pamplona con Lasarte a través de Irurtzun Lecumberri y Leiza. De Lasarte a la capital guipuzcoana la conexión se haría a través de los Ferrocarriles Vascongados.
El trayecto hasta Lasarte, de 84,1 kilómetros, salvaba ríos, arroyos y barrancos a través de 37 puentes y 67 túneles. Había tres trenes de viajeros en cada sentido y en aquel momento el billete de primera costaba 14,30 pesetas y el de tercera algo menos de la mitad: 7,10. Estas obras públicas identificaron su trazado hacia el exterior, pero el recorrido del tren dentro de Pamplona también estructuró, como aún se puede apreciar en distintos lugares, la evolución urbana de la ciudad.
La primera estación estaba donde actualmente se levantan las sedes de los sindicatos UGT y CCOO. Tras el derribo de las murallas en 1921 y el desarrollo del Segundo Ensanche, se vio la necesidad de trasladarla a Conde Oliveto. En 1929 comenzarían a usarse automóviles diesel de fabricación inglesa y durante la Guerra Civil fue un transporte estratégico para el traslado de tropas y material militar, y el personal de la línea fue militarizado por el ejercito de Franco.
El texto del historiador recoge cómo, en todo caso, desde 1927 la creciente competencia de las empresas de autobuses para viajeros y las de camiones para las mercancías, todo ello por carretera, haría declinar esos pequeños trenes como el Plazaola, el Irati, el Tarazonica o el del Bidasoa, que acabaron desapareciendo en los años 50 y 60. Hoy son, casi todos, paseos 'verdes' para los excursionistas, plagados de historia.
En la primera mitad del siglo XX Pamplona acogió en su trama urbana al Plazaola. Hoy está presente en el trazado de la calle Bernardino Tirapu, la recta por donde el Plazaola salía-entraba en la ciudad. El tren salvaba el Arga por el Puente de Trinitarios, atravesaba el túnel de trinitarios bajo la carretera de Guipúzcoa y subía paralelo a la Cuesta de la Reina, casi al pie del baluarte de Gonzaga y el mirador de la Taconera.
De ahí el ferrocarril rodeaba lo que hoy es el barrio de San Juan, hasta enlazar con la avenida de Sancho el Fuerte, por cuya curva giraba hacia la actual Plaza de la Paz y la estación de Conde Oliveto.
En 1945 su trazado colisionaba con el diseño del llamado Tercer Ensanche, por lo que algunos llegaron a valorar su soterramiento, aunque el Colegio de Arquitectos -por ejemplo- abogaba por su supresión. El declive del tren como modelo de negocio y las necesidades de la ciudad creciente de urbanizar los actuales barrios de San Juan e Iturrama influyeron en el hecho de que en 1953 se acabara el Plazaola. Pero lo que realmente precipitó su cierre fueron las inundaciones de octubre de ese año. Los raíles permanecerían hasta el 59.
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