Autora artículo: Ana Gaitero en Diario de León.
«Nacíamos viendo pasar el tren», afirma el veterano ferroviario de Cuevas del Sil mientras acaricia las fotos antiguas y dice que prefiere volver a casa andando para recordar el camino que hacía cada día después de las largas jornadas de trabajo.
«El tren dio vida a todos los pueblos de la comarca. Llevaba el carbón, el aceite y las mercancías para los economatos, la dinamita, salían los carteros a recoger las sacas del tren correo a las estaciones... Y transportó hasta 400.000 viajeros al año», recuerda César Álvarez, empleado de la MSP en el ferrocarril durante 42 años.
Antes de jubilarse, el 3 de febrero de 1989, apagó la última locomotora de vapor, La 14, como quien apaga la luz: «Fue el último tren de tracción vapor de Europa», cuenta mientras muestra un ejemplar de la revista El Alcázar, de 1979, con un reportaje que anuncia la dieselización total de la vía en un año. En realidad, el tránsito de vapor a diésel, duró casi una década. En los años 80 convivieron las máquinas de vapor con las diésel.
En la ahora silenciosa estación de Villablino, César señala todos los edificios y la puerta que cruzó durante años para ir a trabajar durante jornadas que a veces duraban doce horas. «Aquellas fueron las primeras máquinas diésel que hubo», dice mientras extiende la mano hacia la nave de los talleres.
Dos viejas máquinas Krupp abandonadas a su suerte, casi desguazadas y vandalizadas. Son de factura alemana y están fechadas en 1960. La 601 y 602, junto a la mítica PV31 y las primeras Baldwin que circularon desde 1919 por el ferrocarril y se conservan en el Museo del Ferrocarril y en el Museo de la Energía, forman parte de la colección de locomotoras y vagones que esperan que el director general de Patrimonio de la Junta las declare Bien de Interés Cultural (BIC), como lo son desde hace quince años la Mikado 141-Fy la Inglesa de León.
«Toda la comarca de Laciana prosperó con el ferrocarril que bajó todo el carbón y muchos vagones de ganado», apostilla Honorino Álvarez, un apasionado del tren como buen ferroviario. El Ponfeblino cumplió 95 años sin pena ni gloria. Fue el 23 de julio de 1919 cuando el silbido del tren se abrió paso por primera vez por el valle del Sil hacia las minas de Laciana. La estela de humo blanco surcaba el cielo y los mineros arrancaban el oro negro de las entrañas de las montañas.
El vapor reemplazó a los bueyes que tiraban de los carros cargados con el mineral desde los agujeros de los pozos. El valle se llenó de gentes y la ganadería dejó paso a modos de vida hasta entonces desconocidos.
La histórica vía pugna ahora por ser reconocida como patrimonio histórico y cultural, con la categoría de vía histórica, en el inventario de Bienes de Interés Cultural de la Junta de Castilla y León.
El ferrocarril se construyó en un tiempo récord, diez meses y medio, y empleó a más de 3.000 trabajadores llegados de los puntos más recónditos del país. Las locomotoras Baldwin vinieron de más lejos, de Philadelphia, Estados Unidos. Europa estaba hundida en la guerra mundial.
César Álvarez, de Cuevas del Sil, entró de encendedor en 1948. Tenía 18 años y su misión era ayudar al fogonero. Iban con el Jaimito, el tren de viajeros, para recoger a los obreros hasta Palacios del Sil. Era uno de los 710 trabajadores del ferrocarril Ponferrada-Villablino. Se juniló en 1989 y poco antes apagó la última máquina de vapor.
Recuerda bien el tráfico que había por los ramales para recoger el carbón de Villaseca, donde se iniciaron las primeras explotaciones mineras en el valle, y de legendarios pozos como Paulina y Calderón por el ramal de Caboalles.
Tres décadas después que él entró a trabajar en vías y obras Honorino Álvarez, de Ponferrada. Quedaban aún 400 empleados en el ferrocarril. Cuando Honorino se jubiló hace dos años y tan sólo eran 24 en plantilla.
Desde hace año y medio no baja una tolva de carbón, aunque los operarios hacen algún rodaje de mantenimiento. Hace quince días se realizó el último. La vía está en estado de revista, pero no parece que el ferrocarril interese a ninguna de las empresas que optan a quedarse con Coto Minero Cantábrico (CMC).
Si es así, pronto la concesión revertiría a la Junta de Castilla y León. La administración tendría que decidir, por fin, qué hacer con la línea. En los cajones de la Consejería de Cultura y Turismo está guardado el estudio, pagado con fondos Miner (93.800 euros) a la empresa TRN Ingeniería para su explotación como tren turístico.
En los archivos de Feve murió el proyecto del Expreso del Sil que brotó, cual hongo electoralista, en la primavera del 2011, en vísperas de las elecciones locales y autonómicas. Enterrado está el estudio que elaboró en 2009 la Asociación para la Rehabilitación del Ferrocarril de Lleida. Los presupuestos son dispares: 40, 2,7 y 15 millones de euros respectivamente.
«Nunca hubo voluntad para llevar a cabo ese proyecto», afirma Omar García, secretario de Comisiones Obreras de Laciana. El silencio en el valle del Sil es más profundo aún que en Laciana. En la fachada del Ayuntamiento de Palacios mantienen las pancartas de apoyo a la minería. Un hombre quemado por el sol de sudar y correr apunta hacia el flamante cámping que aún «no han echado a andar» y dice que «aquí no hubo políticos ni sindicatos, las prejubilaciones fueron un error. No queda nada».
Tenemos que diversificar, no están las cosas para apostar sólo por el carbón», apostilla el sindicalista. Nadie en las instituciones reclamó el estudio de la Junta, ni el proyecto de Feve ni llamó a la ARMF en estos últimos tres años. El Ponfeblino simplemente se olvidó y ahora los fondos Miner están de capa caída. «La vía férrea Ponferrada-Villablino tiene unos atractivos turísticos únicos e innegables que merecen una oportunidad y este ramal puede ser el comienzo», apunta Manuel Ramos, director del centro de mantenimiento de la Asociación para la Rehabilitación del Ferrocarril. En su opinión, el Ponfeblino debería ser «el aglutinador turístico» de todo el patrimonio minero y energético desde Ponferrada hasta Villablino.
«Antes tenían la excusa de que era incompatible con el tráfico de carbón», apostilla. Ahora la vía está desierta y brotan pequeños árboles entre el balasto. En el Museo de la Energía de Ponferrada se exhiben dos históricas máquinas de vapor de las diez Baldwin que llegaron en 1919 desde América, la número 8, llamada Ponferrada, y la 9 o Coto Wagner.
El servicio de pasajeros del Ponfeblino se suprimió en 1984, cuando las dos horas y media que duraba el recorrido eran una eternidad frente a la hora larga del autobús. Entonces se empezaron a cerrar las estaciones. Cuevas, la primera. y detrás San Andrés de Montejos y Matarrosa.
Honorino colecciona exquisitos restos de la historia del ferrocarril, desde placas que encontró abandonadas a gorras de ferroviarios de todas las categorás, el revólver 38 y la carabina que usaban los guardas, faroles de coches de viajeros y de trenes de mercancías. Y hasta uno de los siete expendedores de billetes. Una impresora metálica que pesa más de cinco kilos. «Había billetes de primera, segunda, tercera, para monjas, militares, ciegos y para empleados...», cuenta.
Conoce palmo a palmo el trazado y sus reformas, como la variante del pantano de Bárcena de 1961 y el desvío de Las Rozas, de 1965. En 1997 se realizaron las primeras reparaciones de la línea y en 2001 y 2007 se completaron renovando el 50% de los carriles y el 70% de la madera. Se le ilumina la cara cuando habla del paisaje que surca siguiendo el curso del Sil: «Es raro que no veas los jabalíes, los corzos, el oso...», asegura.
«El tren dejó de bajar a Ponferrada en 1994, aunque ya a partir de 1992 se empezó a trabajar en Cubillos», recuerda Honorino Álvarez. Luego se empezó a levantar parte de la vía y fue «hace siete u ocho años cuando la Junta ofertó su desmantelamiento total», añade. Ahora es una de las principales dificultades técnicas y económicas para enlazar el tren turístico con el Museo de la Energía.
El Ponfeblino se perdió en la niebla del olvido y tampoco se sabe el paradero de los dos vagones hotel de El Belga «restaurados con dinero de la Junta» y que nadie en la administración ni desde las Cortes de Castilla y León ha reclamado, tal y como recuerda Alejandro Campillo, de la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril.
En los últimos tres años se gestó un proyecto en el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y el Ayuntamiento de Villablino para convertir en Camino Natural el ramal del ferrocarril minero de Villablino a Villaseca, arrancando 5,7 kilómetros de vías de su recorrido de 7,2 kilómetros desde la estación de Villablino.
La pugna entre la inversión de un millón de euros y la conservación del patrimonio industrial ha espabilado al valle, contagiado por la decadencia de la minería.
El Club Xeitu, la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril, Comisiones Obreras, Filón Verde y la Asociación de Industriales alzaron la voz de alarma y ahora Patrimonio pide formalmente al ayuntamiento y al ministerio que reformen el proyecto para preservar el ramal. En Villaseca se hizo concejo para pedir lo contrario. La alcaldesa, Ana Luisa Durán, prefiere esperar a valorar la situación cuando reciba el escrito de Patrimonio.
«Es una oportunidad de oro para poner en marcha una inicitiava turística aprovechando este ramal. No entiendo el interés en arrancar raíles», afirma Ramos, sorprendido por «el interés en arrancar vías» que son «patrimonio del país», aunque en realidad el ramal de Villaseca pertenece a CMC, no así la línea de Cubillos a Villablino, que es pertenece a la Junta.
«Se ha invertido mucho dinero público en reparar las locomotoras para que ahora estén paradas. ¿Por qué no empezar el tren turístico por ese ramal que ahora van a condenar a muerte?», plantea Manuel Ramos. Sabe de lo que habla. La ARMF colabora en el tren histórico Lleida-La Pobla de Segur que funciona todos los fines de semana. También conoce el proyecto del ecomuseo minero del Valle de Samuño, en Langreo.
La mítica «PV31», locomotora de vapor de 1913 fabricada en Munich por Maffei y que entró en servicio en la MSP en 1943, espera en la vía muerta del Museo del Ferrocarril de Ponferrada.
Restaurada en 2001 por la Junta, fue cedida en el 2011 al Ayuntamiento de Ponferrada para la importante colección que se resguarda en la antigua estación del Ponfeblino en la capital del Bierzo. El año pasado se realizó un encendido sin salir de la vía.
Alejandro Campillo, de la Asociación Berciana de Amigos del Ferrocarril, apoya la idea de poner en marcha un tren turístico de corto recorrido por el ramal de Villaseca como avanzadilla del Ponfeblino. «No es fantasioso. La vía se arregló en 1994 y no supondría ni por asomo la intervención que se va a hacer en el Camino Natural, aunque soy de Toreno y me gustaría que se recuperara la línea por mi pueblo».
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El ramal de Villablino a Villaseca se cerró en 1995. Se había reparado un año antes. Desmantelarlo cuesta 175.000 euros, según el proyecto y las vías achatarradas pueden valer más de medio millón de euros que irían a parar a las ‘arcas’ de la empresa CMC.
Si Marcelo Jorissen, el Belga, levantara la cabeza tal vez le pareciera un buen negocio. Pero quizás no consentiría arrancar la vía. Pedro Román, empresario minero que opta a las unidades productivas de MSP, Tormaleo y Coto Cortés de CMC en el proceso concursal, lo ve «un error amputar el ramal», salvo que, matiza con ironía, se «se trate de seguir con el expolio como se ha hecho con piezas de los lavaderos y otros materiales». «Mi opinión es que puede ser una continuación del tren turístico Ponferrada-Villablino».
El ramal pasa por el Transversal de Villablino, conectado con Lumajo para un viejo proyecto de explotar el carbón de Carrasconte y por delante del lavadero moderno. José María Castañón, minero prejubilado, muestra el lugar donde estaba el cargue de Sosas y la estructura de piedra labrada de los puentes, «sin tocar desde que se hicieron y pasando diez o doce unidades diarias con carbón. ¿No vale esto para dos veloraíles o un tren turístico?», dice mostrando las vías.
Las antiguas abrazaderas metálicas desvelan la existencia aún de traviesas originales, otras muchas se las ve renovadas. La maleza cubre un camino de hierro en el que el rumor del Sil y de los arroyos que van a su encuentro se funde con el paisaje y los cánticos de los pájaros. El paisaje es frondoso, idílico. La huella de Eiffel está en los puentes roblonados.
Poner en valor el pasado ferroviario y minero en lugar de arrancarlo es la apuesta de quienes han llevado a la Junta la propuesta de declaración BIC del ferrocarril Cubillos-Villablino, el ramal de Villaseca, las edificaciones singulares y el material rodante, con el Club Xeitu como primer peticionario.
«A Laciana hay que traer a la gente con atractivos singulares, como es la estación de esquí, no es un lugar de paso», sostiene su presidente, Víctor del Reguero. «Aún estamos a tiempo de no cometer otro error como con el derribo de las escuelas de Villablino para un parador que nunca se hará», subraya.
Honorino Álvarez, desde Ponferrada, lo refrenda diez horas después: «A Villablino no viene nadie, hay que traerlos». Un Camino Natural similar a la ruta verde de Caboalles «servirá para pasear pero no traerá turismo ni empleo, pero un veloraíl o un tren es una atracción turística», valora Omar García. El proyecto, insiste, «nos afecta a todo el valle». El tren y el veloraíl «beneficiaría a toda la hostelería y es una oportunidad para empezar a generar empleo y riqueza en la comarca», añade. Como dice el prejubilado que corre en paralelo a la vía del ferrocarril en Palacios del Sil: «No nos queda más mina que el turismo rural».